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私と HONDA 360

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  N360発売

昭和42年(1967)、国内外の注目を浴びてHONDAN360は発売された。 それまでは二輪車では世界のトップシュアを占めていた 本田技研工業であったが、四輪車といえば D.O.H.C.(ツインカム、オーバーヘッドカムシャフト)4キャブレター (1キャブ仕様もある)を持つT360と言う軽トラック。そのエンジンを積んだ オープンスポーツS360(未販売)、エンジンをスケールアップしたS500、 S600、S800 へと進化したモデル、その他ではあまり知られていない L700というバンも存在した。

それまでの自動車といえば高価で庶民には 手の届かないものであった。製造していた狭山工場(埼玉県狭山市) 渡しで315,000円という破格の値段で販売されたので その売れ行きはすさまじいものだったようである。 当時、規模の大きい販売店は少なく、二輪車を取り扱って いたバイク屋さんで販売していたようである。 後に勤める事になる、整備工場を備えた販売店では、 契約するのにお客さんを何人か待たせてしまったことが あると聞いた。 一方、工場では、従業員を大勢募集しなければ 生産が追いつかず、注文してから、納車までに半年ほど かかったと言うようなことも耳にした事がある。

F、F(フロントエンジン、フロントホイールドライブ)、 O.H.C(オーバーヘッドカムシャフト)空冷横置き二気筒、 という、画期的な構造で、室内も当時の軽自動車の規格 からすると信じられないくらいのスペースを有し、 トランクルームも確保していた。
写真はホイルキャップの形状から合わせホイールが 付いた『スタンダード』だと思われる。

よくミニクーパーに似ていると言われていた様であるが、 悪い意味での『マネクーパー』ということについては 少し私見を述べさせて頂きたい。
モノを造る為には必ず参考にするモノや文献があり、 それらの物を良く知り、独自のアイデアや、思想を 加味して造られていくものだと思う。 長い人間の歴史を見ても、最初に作られた単純な ものが、幾人もの人々の手によって、より 完成度の高い機能と商品価値を持ったものへと 進化していくのだと確信している。 あくまでも私見であるがN360とミニクーパーは似て非なるものと 思う。

本田技研に勤務し、N360やその他の車種の生産に携わった頃から、 初代『CIVIC』を購入したことがきっかけになり、HONDAの 販売店に勤務するようになった事など。 現在地で営業を始めてから、現在に至るまでを、旧い記憶をつなぎ合わせて 書いて行きたい。 多少の思い違いや、脚色はお許し願いたい。

  狭山工場組立課

インパクトレンチでボルトを締める音。塗装を終えたばかりのドンガラの N360を移動するコンベアーの音ーーーー。
本田技研工業(株)埼玉製作所、狭山工場、第一組立課Bー1班。 『B』はボディ係、『M』はメインラインの係のことで一般的にはそう呼んでいた。
『化成課』(塗装部門)で、 当時はあまり見かけなかった、カラフルに塗装されたボディに最初に 取り付けられるのが、ゴム類、配線などである。

  狭山工場化成課

話は前後しますが、ホンダ技研工業狭山工場の『化成課』に勤務し、 N360の塗装をしていた友人に 当時のことを聞く事が出来ましたので、少し紹介させていただきます。 なにぶん遠い昔の記憶なので、万一、間違いがありましたら申し訳ありません。

プレス課で造られた、フレーム等の鉄製の部品が『熔接課』で 熔接された後で、化成課に運ばれてくる。
最初に特殊溶液を満たした槽の中にボディをくぐらせ、熔接課やプレス課 などで付着した、工作油の汚れを落とし、錆を防止する『リン酸皮膜』を 形成する。それまで汚れていたボディが虹色に変化する。

乾燥後再び、当時「ドブズケ」と言われていた、特殊溶液を満たした槽の中に にくぐらせて、『電着塗装』と言う下地の塗膜が出来る。

乾燥後、400 番のサンドペーパーで、サフェーサーの垂れや 細かい傷、ごみなどを修正する。 『ガイドコート』と呼ばれていたサフェーサーを、圧送式スプレーガンを 使用して、左右各2人の作業員によって、2分前後で1台のボディを 仕上げていく。

そして、最後の塗装工程に移る。 外装は殆ど自動化されていたが、エンジンルームは2人、 トランクルームは1人、室内は2人の作業員が交代で塗装を していた。
その後、コンベアーで移動されながら、ボディ全体に、今で言う 塗装用ロボットで塗装を終えた。 180度くらいの高温で乾燥された車体が、私たちの待つ 組立課へと吊り上げられて移動されて行く。

今では、退職して板金塗装業に携わっているが、 ホンダ技研との仕事の関りがあった、数年前に塗装のラインを 見る機会があり、工場に案内された時には、当時とは比べ物にならない 位、自動化されていて、驚くとともに、「メーカーの設備には唖然とした」。 と話してくれたのが印象的だった。

  ボディライン

『組立課』の唯一の吊り下げ式ハンガーに揺られるボディの 下で、6-7mの間ですばやくガソリンタンクが取り付けられ。 同じ作業者により、ブレーキホースと、ガソリンパイプがクランプされる。 当時『ラインスピード』と言われていたのが、2分前後だと記憶している。 初めから最後の検査ラインまで実質的には同じスピードで 動いているので、その時間内に各自の作業を終えなければ ならない。

エンジンを載せたり、タイヤ等を取り付けるのは、 何日か訓練すれば出来るのだが、ドアのゴムやトランクの ゴム等は、接着剤の塗り方、貼り付ける時に伸びる量等を 感覚で覚えないとならないので、大変苦労した。

自分の居た班での作業は殆ど経験させてもらったが、ガソリンタンクを 取り付ける作業だけは出来なかった。 普通、左肩にタンクを載せて右手でインパクトレンチでボルトを締め付ける のだが、確か、180cm以上の身長がないと、左手でタンクを持ち上げなけれ ならない。20台分も取り付けると手が上がらなくなってしまった。

また、ハーネス(配線の束になったもの)を取り付けるのも、 大変な作業だった。特に冬場などは硬くなっていて、ボディに 設計どおり沿わせるのは苦労したみたいだ。最終的には赤外線ランプで 温め、軟らかくして取り付けていた。
トランクに付くエンブレムもタイプにより変わるので、穴の位置も変わる。 それぞれの位置に、エアードリルを使い、手作業で開けていたので、 随分失敗したような気がする。

その他、エンジンルームの配線、アクセルワイヤーなどが 手際よく取り付けられて、次の班に送られていく。 ここからは、一般的なベルトコンベアーで、作業もしやすい。 ドアーのシールラバーと、クオーターウインドウのゴムなどは 一人で片側を時間内で貼り付けてしまう。 その後、約50mくらいのラインに数班があり、ウインドウガラスや 主な外装品は殆ど取り付けを終える。
吊り下げ式ハンガーも含めると、ラインの全長は150m以上あった 様な気がする。

  中間検査

『中検』という班があり、各部品の取り付け状態、 足回りなど重要なボルト、ナット類は、トルクレンチを使い 念入りにチェックされる。問題が生じると直ぐに担当の班に飛んで行き、 班長、または班長代行を通じて作業者に的確に指示される。

ボルト、ナットの締め付けトルクを管理する『定トルクレンチ』は 始業前、午前中の休憩時間、昼休み、午後の休憩時間、 終業時と何回も、通常のトルクレンチを使用して狂いがないか チェックしていた。 人員も、通常の組み立てラインの経験が豊富で、責任感の強い者が 配置されていたようである。

これまでの作業は二階部分で行われていた。正確には、私の居た班は 「中二階」と言われていた部分で、2、5階というようなところで 前述の通り見栄えがしない作業が多い為か、工場見学のコースにも 入っていなかった。
次に、ボディとエンジンを合体する行程の『メインラインへ』と向かう。

余談であるが、私は、そんな経験から定トルクレンチは狂いが生じる ものと思い、時間はかかるのを承知で、今でも、最も古いタイプの トルクレンチを使用して整備している。何年も付き合っているので 殆ど針を見なくても、正確に規定の締め付けトルクを知る事が出来る。

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