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　なぜ　タイプワンエンジン　なのか？
N360の発売当初から、ドリームCB250、350等のシリーズとして販売されていたHONDAの二輪車 の中で一般的な360度クランクを持つものを　TIPE �U、主に最初輸出用に作られた180度クランク を持つものをTIPE �T　と言う通称名で呼ばれていた。

２サイクルエンジンではクランクシャフトに対してコンロッドが対象に付きクランクシャフト のウエイト部もピストン、ピン、コンロッド等の重量を考慮してバランスをとっている。 4サイクルエンジンはと言うとピストンが2回往復してはじめて一回の燃焼となる為、 必然的にコンロッドが同方向に付く360度のクランクが一般的である。

何故、TIPE �Tなのか、当時のレースの記録を調べてみると、最後のころはTIPE �Tが主流となり 良い成績を残していたようである。その背景には500ccチューンにすると費用面の負担が大きく 参加者の減少が見られる様になり、排気量はノーマルの360ccというレギュレーションが 確立したようだ。
その結果それまでは無敵のポテンシャルを秘めていた、HONDA　N360E型エンジンも、スズキ フロンテ、ダイハツフェロー等の２サイクルエンジン勢のパワーの前に苦汁をなめることに なった。
そこで登場したのが、高回転でパワーを搾り出すTIPE �Tと言われるクランクである。 その他にもシリンダーヘッドにもう一本のプラグを設けた２プラグ仕様の登場である。

　クランクシャフト加工
最初にどう考えてもバランス的に悪いと思われる不等間爆発にするとパワーが上がるかと いう疑問に突き当たる。４気筒エンジンで点火時期が１−２−４−３となっているものを １−２番のシリンダーだけ残して３−４番を取り払ったような奇妙なエンジンになる。
（ノーマルでは１−３を使うようなもの)。
オールドタイマー誌によると戦後のガソリン不足の時期に3,4番シリンダーを作動させない ようにして燃費を抑えた車も出現したそうで、税制上も優遇されたそうである。

結論は不等間爆発によるパワーのロスよりも高回転時に発生するバランスの悪さによる パワーダウンを抑え、如何に回転数を上げて高出力を絞り出すかに重点を置いたものと 考える。
重量の軽いバイクやFLなどには非常に有効だと聞くが500kgに近い重セダンタイプではトルクが 要求されるのでどんなことになるやら不安である。
心当たりのある人に色々聞いてはみてもはっきりした結論は出ていない。 未だ、自分の中では謎に包まれたままである。 それならやはり、やってみなければならないというのが最終的な結論である。

まず加工をしてくれるところを探すのに一苦労、お付き合いのあるボーリング屋さんに 頼み込んで何とか引き受けてもらった。

クランクシャフトが鋳物の為一度分解すると元の勘合圧力が得られず、技術的に非常 に難しい、またピンに切ってあるローレットとクランクシャフトに圧入時についた 溝の関係で、上死点の位置が僅かにずれるということを聞いている。
それはカムシャフトの加工で解決出来るいう。（後述）
どうせクランクを分解するのならと思い、外周を20mm旋盤で落としてもらった。
しかし、ウエイトの切削は無理との事で、自分で加工することにした。
データがまったく無い為、どの位落として良いものか、クランクシャフトとの会話が続いた。 といっても、返事が返ってくるわけも無く！！。
ダイナミックバランスの事もあるし！！。
バランスはクランクケースに穴を開けておき、ウエイトにタップを掛けておいて ボルトを埋め込みながら一番良いバランスを取ろうかと考えた。 もうそのころには、自分の未熟さに苛まされる日々だった。

とにかく、メインベアリングに切り粉が入らないように念入りにガムテープでマスキング をし、出来上がる形をイメージしながら4個もあるウエイトをサンダーで少しずつ均等に削り、 眺めては又削り直すという作業を正味2〜3日間繰り返して、なんとかイメージ通り の形に近づいた。
何日か経ってみるとまた気に入らないところが出てくる。それをまた修正する。
当時からチューニングの神様と名を馳せたポップ吉村氏のことを思いながらの作業だ。
カムシャフトに溶接で肉盛りし、それを手作業で切削加工して思いどおりの作用角を持つ カムシャフトに仕上げてしまったそうである。
またツインプラグも自分で加工してみて益々すごい人がいたんだなと驚かされる。

理想どおりに近づいてきたところで、今度は高回転時に特に問題になるオイルの抵抗を無くす 為の、エッジの面取り作業だ。
以前360度クランクの時には外周を落とした事により、ピストン、シリンダーに オイルを飛散させる量が足りなくて、峠でピストンピンを焼きつかせた 苦い経験がある、それからはオイルを強制的にかけるノズルを取り付けたのだが一度 パイプが折れていたことがあったので、今回はエンジン焼き付きによるクランクシャフト の破損を避けるためノーマルの形状のままにする。もう一度作る事を考えるとあまりにも リスクが高すぎる。
バランスも今の時点では出来そうも無いので自分の経験と勘に頼るしか術が無い。 後は、良く回ってくれるのを祈るだけだ。

　カムシャフト
クランクシャフトを180度位相することにより、当然カムシャフトも変更しなければ ならない。
クランクシャフトが一回転する時にカムシャフトは1/2 回転するので、90度ずらさなければ ならない。ポップ吉村氏に倣って、一方のカム山を削り落として肉盛して加工して もらうことにしたが、良い返事は得られなかった。
RSCの素材から作ったものがあったので、それを切断して、芯にボルトを埋め込み 溶接してもらった。しかし、素材が鋳物の為折損してクランクシャフトを傷めて しまう事を考えるとそれも断念せざるをえなかった。

最終的には、カムシャフト中央のギヤーを落として、そこから半分に切断する。
次に、もう一本からギヤーだけを、旋盤で削り取る。
センターにシャフトを圧入して組み立て時の曲がりを防ぐ。
90度ひねった状態にして左右を固定するボルトの穴を開ける。
少し大きめににして前述のクランクシャフトのずれに因る
バルブタイミングの狂いを修正出来るようにする。
カムギヤーに長穴加工してバルブタイミングの調整が出来るようにした。
なんとか加工については問題をクリアーしたのだが、最後に左右どちらのシリンダー を先に燃焼させるかに迷い、ボルト穴を追加して、組み換え出来るようにした。
仮組してみてどの方向にも殆ど振れが無い事を確認できた。
振れを確認するのと軽量のため予め贅肉を落としておいた。
随分と時間がかかったが、理想通りのカムシャフトを作る事が出来た。

上、カムシャフトを切断して90度位相させ、4本のボルトで 固定したカムシャフト。

下、思考錯誤の末に完成したカムシャフト
より高回転化するのに左右のカムホルダー部にニードルローラー ベアリングを入れる。
これからカムプロフィール加工を施す。

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